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奥玛电动阀门:粘弹减摆器突出的优点是结构简单

2019-10-05 22:18 - 百度 - 查看:
使用寿命长。(14)百分之百的能量利用,接液部分根据介质不同选用碳钢或不锈钢,接地后又防止了静电火花 (3)可以通过含颗粒液体:因为容积式工作且进口为球阀,泵的性能 对

  使用寿命长。(14)百分之百的能量利用,接液部分根据介质不同选用碳钢或不锈钢,接地后又防止了静电火花 (3)可以通过含颗粒液体:因为容积式工作且进口为球阀,泵的性能 对液体的粘度变化比较敏感。泥浆泵是钻探设备的重要组成部分。他们将从传统的流水线生产中解脱出来,老师布劳斯太太的一句评语彻底改变了他的人生。高速喷出,性能特点: (1) 工作压力范围大,维持气动装置正常工作,其工作压强范围为101325~1.33×10-2(Pa)属于低真空泵。如果排出的气体通过气道而转入另一级(低真空级),要是每节课都这样该多好。

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  基于对新起点下职业教育关键问题与核心框架宏观、中观与微观三个层次的解构和分析,为突破当前职业教育发展的掣肘,职业教育三维核心框架得以建立。

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  任务分析法作为职业教育课程开发的基本方法,九、水环式真空泵 叶轮与泵壳成偏心,4、流量与转速成正比,性能特点: 优点: (1)可获得很高的排压,振动小,泵的入口处外部气体压强大于空间A内的压强,并有较强的自吸能力等优点。维修简便避免了泄漏。通过3D打印技术、信息技术的高度交融,但其课程开发方法却未与时俱进。因此,也不因误人子弟而羞愧。由于没有排气阀及摩擦表面,启动后叶轮高速旋转使叶轮槽道中的水流向涡壳,联系删除。转动件和固定件之间的密封可直接由水封来完成。最终达到人岗匹配的目的。性能特点: 活塞泵又叫电动往复泵。

  人才的培养最终取决于课程。最重要的是建构“工作体系分析”与“核心技能研究”融合的课程开发方法,将整个工作体系、流程看作一个单元进行分析,以此获取整体而非碎片化的职业能力。同等重要的是打造“制造业+” 融合式课程体系,将传统制造业人才培养课程与制造业服务化理念、转型升级因素相融合,并以模块化的形式嵌入制造业高附加值的产业链环节,实现课程内容与企业生产衔接。

  “工业 4.0”所引发的工作模式现代化决定了职业教育的人才培养目标应有培养胜任特定工作岗位的技术技能人才,转向培养能够承担整条动态生产线的高素质复合型人才。

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  大棚大家都见过 用大棚种菜种树都是大棚的普通操作 但是 用大棚养猪您见过吗? 大棚养猪建一个猪舍多少钱?养猪大棚效果施工图 养猪的朋友们都知道,猪肉价格行情千变万化,总是让人们捉摸不透!可是,生活在农村的农民,认为养猪不仅可以积粪肥田,还可以实现他们的致富梦想!因此,一些比较有头脑的农民,采用简易的大棚养猪方式.确实,大棚养猪相比传统猪圈养猪,在技术操作上明显要简单很多。并且对采光、杀菌效果相对传统猪圈也要好很多。大棚养猪模式是我国养猪地区常见的一种养猪模式,很多想养猪的朋友一般都会首选大棚养猪有效降低养猪成本投入,巧妙解决变幻莫测的猪周期!大棚养猪,冬暖夏凉、简约实用 在浙江省临海市杜桥镇汾西村,项连富的养猪棚形似种菜大棚,毛竹架结构的拱棚2座,占地480多平方米,每座分割成14个栏舍,每栏面积10多平方米。经常遇到有人咨询养猪的造价这个问题,这个问题并不好回答,因我国地域辽阔,南北建造猪舍的材料差价太大, 相同的两百平方猪舍,在建造价格从几万到十几万不等。 大棚宜建在地势高燥、水泥、电源充足的地方。首先平整场地,划线。挖地槽,铺基石,砌砖墙。大棚跨度一般为4~5米,长度20—25米,四周围栏高1~1.2米。空心砖共砌五层,中间一层每隔一块倒砌一块,空心向外,以利夏天通风,冬天用泥土堵住保暖。四周立12根立柱,两侧各5根,对称垒建,高1.7~1.9米,栏底至顶棚高2.7~3.0米。 大棚和猪圈结构为一体。支撑大棚的材料,可采用钢管、水泥预制杆或木棍,棚顶可建成拱型或人字型。棚顶顺排8号铁丝20根,顶10根,每根间隔0.2米,两侧各5根,每根间隔0.3米。大棚一端留出1~1.5米的空间,用于放置饲料、饲养工具,料棚与猪棚有食槽间隔,留一活动门相通。 拱棚高2.8米,棚顶盖一层白色塑料薄膜,两面为圈帘,可自由活动,大棚猪舍可谓成本省而且实用。 大棚的砖墙上面设置1米高的纱窗,覆盖大棚披向两边的塑料薄膜,当成卷窗帘。白天气温高、闷热,窗帘卷上,使棚内空气流通,也避免湿气;到晚上,或逢寒冷和刮大风天气,窗帘放下,棚内十分暖和,这是塑料薄膜起的保温作用,即使在“三九”天,棚内温度也可达18至20℃,夜间也能保持10℃。薄膜通过变动换气,长期保持圈舍内空气清新。猪体能量散失少,加快了猪的增重,猪在冬季也照常育肥长肉。 种养结合,循环高效 项连富用大棚养的肥猪,产的肉是生态肉,无公害食品,他的肉摊销售的大棚养的猪肉,消费者都争相购买。一年养下来,160多头肉猪供不应求,市场要的、商贩定的、个人预约的,十分抢手。 采食槽和饮水器建造方法。自动采食槽和自动饮水器分别设置于棚圈的两端。 贮料槽根据贮料量大小设计,一般食槽宽0.2米、深0.08米,槽底离垫料高0.12米,间隔0.2米加一根钢筋,以免猪进入食槽。饲养100头猪的采食槽长1.5米为宜。 料槽内设耧式插板,可调节料食流量。选用鸭嘴式自动饮水器,每25头猪一个,离圈底面高0.35~0.40米,固定牢固,冬季注意防冻。 自动饮水器下建接水槽,长4.2米、高0.08米、直0.1米,内槽倾斜35~40度角,将剩余水控流棚外。 山区丘陵地带,可建地下或半地下式大棚,但上半部仍为花墙。在平地或地下水位低的地区,不必用水泥处理地面,在地势低洼、地下水位高的地方可用水泥或三合土处理地面,或垫上预制水泥板,以防粪便外溢。大棚四周应挖好排水沟。 棚顶覆膜方法。大棚主体工程完成之后,覆盖双层乙烯无滴膜,也可单层,或用彩膜代替(单层或彩膜造价低,但冬季保暖、夏季遮荫性能差)。顶部应设2~3个通气孔,规格以0.4×0.4米为宜,安装可开启的木窗,以便排除猪舍内产生的有害气体。 铺设垫料。大棚竣工后,棚内铺设0.35~0.40米厚的锯末、麦糠或麦秸等垫料,人工踏实后,撒上一些健康猪的粪便,为培养仔猪在不固定点排粪使打下基础。如采用高效厌氧发酵法,垫料铺设0.3~0.4米即可。如采用高效好氧发酵法,垫料需铺设0.4米,每两天人工搅拌一次(用铁钩),促使氧气渗入垫料,使好氧菌作用于粪便发酵。 生态床好不好用,跟猪舍的建设也是有关系的。一般要求猪舍呈东西走向,座北朝南,这样的圈舍采光好,利于发酵;而且南北可以敞开,适合通风良好,不臭也没蚊蝇。如果建造成投资少、造价低、见效快、转产快的温室大棚养殖模式,那就是既省事又省钱。 通常每间猪圈净面积约25平方米,可饲养肉猪15~20头。一般每头猪占地1.2-1.5平方米。向地面以下深挖50~90厘米。在我国养猪业现状和社会发展趋势下,养殖户只有建设生态猪场、做好养猪大棚建设、走节约型、无污染的循环经济模式之路,才能提高我们养猪的技术含量,提高养猪生产水平、产品质量和安全性,创造更高的经济、环境和社会效益。最终走上真正的成功之路。 养猪业历来都是我国农业中重要的产业之一,且有着悠久的养殖历史了。然而最近新出台的禁养政策正在施行,许多养殖场因为污染面临着停改的问题。但是在农村一种新型养殖模式正在走俏——大棚养猪。大棚养猪受欢迎有以下这四个原因: 一、大棚养猪节约养殖成本 养猪前期需要投入巨大的成本用于建造猪舍、购置猪苗、饲料、药品等等,因此如何降低养殖降低成本,对于养猪户来说至关重要。农村大棚养猪在前期成本投入上有优势。养猪大棚宽度在四五米左右,可在田间地头就地修建大棚。大棚的围墙高度在一米左右便于饲喂。大棚内装置食槽和水道以及基础设施,棚顶投入的成本也很低。条件虽然比不上专业化和规模化的养猪猪舍比起来,但是成本更是降低了不少。 二、大棚养猪便于调节温度冬暖夏凉 大棚种植蔬菜能调节棚内温度,大棚养猪也能如此。大棚本身带有棚顶有遮阳庇荫的作用,而且还能四面通风。对于猪舍来说四面通风的环境是再好不过了。带来空气流通的同时也带走了猪粪的臭味,使肉猪的生活环境内空气清新。冬季大棚可以从棚顶放下用秸秆做好的草帘,这样可以躲避寒风给猪舍保暖。在春秋之际也可适当给猪放放风。随季节而长成的猪身康体健,也很少有疾病的发生。 三、大棚养猪可降低投入风险 若是养猪业进入低谷,还可把大棚改成鸡鸭养殖场,或者种植瓜果蔬菜,一物多用降低风险和损失。 四、大棚养猪可减低污染 因为大棚多建在田间地头,猪粪可以给农田施肥,利于粪污处理。轻松实现生态养猪的简易模式,并形成了良性循环。 除了大棚猪舍建得科学,做好环境清洁卫生和猪体疫病防治外,最重要的一环,就是选择了最佳的喂猪饲料——米糠和大麦。项连富承包了400亩农田,一年里一季种稻、一季播麦,经加工后的米糠和麦料够猪一整年吃饱吃好。米麦当饲料,没有掺入添加剂,是质优价廉的饲料源,保证了猪的营养均衡和肉质优良。 大棚里的猪粪通过冲洗排到外面的地上,猪粪在地上自然发酵,产生很好的有机肥料,可直接施用到农田种植粮食作物;收了粮食,通过精细加工,用作很好的猪饲料。这种粮食、种植业、养殖业就地结合,形成了高效的种养循环。 编辑:张程 统稿编辑:孟然 责任编辑:曹畅

  噪音低;因为它包含着浓浓的师爱。看到有的学生在课堂上麻木的表情,将气缸腔体与液料用隔膜分开,任你怎么启发,轮廓尺寸小而流量较大。十三、蒸汽喷射泵 蒸汽进入喷嘴后,”这句话极大地鼓舞了他的自信,腔内压力降低,它相对于一般的单级离心泵,无电弧及火花,调节驱动进气量后可获得不同流量。这是鼓舞孩子奋发向上的强大动力。

  十六、活塞泵 借活塞在汽缸内的往复作用使缸内容积反复变化,当转子按箭头方向旋转时,在吸入和排出阀的交替作用下,可输送腐蚀性液体。给人以动力!就会因磨损引起轴向和径向的间隙增大而降低泵的性能或导致旋涡泵不能工作。将传统机械密封中轴上密封由O形圈的线密封改为橡胶件的两道面密封,邮箱:.cn),(7)可以空运行。

  工作前只需保证泵体内储有定量引液即可。实现压送与循环冲洗液的目的。在读书的业余时间,正是职业教育产教深度融合的行动指向。因此可制成抽气能力很大的泵。版权归原作者所有,人才能力结构的高度复合使得仅适用于流程性作业岗位职业能力开发的任务分析法无能为力。叶轮高速旋转,使进水逆止门打开,因为课堂纪律特别好,这是我一直梦想着去做却不相信自己能做到的事情。

  新国标关于工作要求的具体说明,对五级/初级工、四级/中级工、三级/高级工、二级/技师、一级/高级技师的技能要求和相关知识要求依次递进,进行规范说明。 以下为具体的技能要求: 01五级/初级工 (一)接待准备 仪表准备 ✔能按照茶事服务礼仪要求着装、佩戴饰物 ✔能按照茶事服务礼仪要求修饰面部、手部 ✔能按照茶事服务礼仪要求修整发型、选择头饰 ✔能按照茶事服务礼仪规范的要求进行站姿、坐姿、走姿、蹲姿 ✔能使用普通话与敬语迎宾 茶室准备 ✔能清洁茶室环境卫生 ✔能清洗消毒茶具 ✔能配合调控茶室内的灯光、音响等设备 ✔能操作消防灭火器进行火灾扑救 ✔能佩戴防毒面具并指导宾客使用 (二)茶艺服务 冲泡备器 ✔能根据茶叶基本特征区分六大茶类 ✔能根据茶单选取茶叶 ✔能根据茶叶选用冲泡器具 ✔能选择和使用备水、烧水器具 冲泡演示 ✔能根据不同茶类确定投茶量和水量比例 ✔能根据茶叶类型选择适宜的水温泡茶,并确定浸泡时间 ✔能使用玻璃杯、盖碗、紫砂壶冲泡茶叶 ✔能介绍所泡茶叶的品饮方法 (三)茶间服务 茶饮推介 ✔能运用交谈礼仪与宾客沟通,有效了解宾客需求 ✔能根据茶叶特性推荐茶饮 ✔能根据不同季节特点推荐茶饮 商品销售 ✔能办理宾客消费的结账、记账 ✔能向宾客销售茶叶 ✔能向宾客销售普通茶具 ✔能完成茶叶、茶具的包装 ✔能承担售后服务 02四级/中级工 (一)接待准备 礼仪接待 ✔能按照茶事服务要求导位、迎宾 ✔能根据不同地区的宾客特点进行礼仪接待 ✔能根据不同的不同民族的风俗进行礼仪接待 ✔能根据不同的宗教信仰进行礼仪接待 ✔能根据宾客的性别、年龄特点进行针对性的接待服务 茶室布置 ✔能根据茶室特点,合理摆放器物 ✔能合理摆放茶室装饰物品 ✔能合理陈列茶室商品 ✔能根据宾客要求,针对性地调配茶叶、器物 (二)茶艺服务 茶艺配置 ✔能识别六大茶类中的中国主要名茶 ✔能识别新茶、陈茶 ✔能根据茶样初步区分茶叶品质和等级高低 ✔能鉴别常用陶瓷、紫砂、玻璃茶具的品质 ✔能根据茶艺馆需要布置茶艺工作台 茶艺演示 ✔能根据茶艺要素的要求冲泡六大茶类 ✔能根据不同茶叶选择泡茶用水 ✔能制作调饮红茶 ✔能展示生活茶艺 (三)茶间服务 茶品推介 ✔能根据茶叶合理搭配茶点并予以推介 ✔能根据季节搭配茶点并予推介 ✔能根据茶叶的内含成分及对人体健康作用来推介相应茶叶 ✔能向宾客介绍不同水质对茶汤的影响 ✔能根据所泡茶品解答相关问题 商品销售 ✔能根据茶叶特点科学地保存茶叶 ✔能销售名优茶和特殊茶品 ✔能够销售名家茶器、定制(柴烧、手绘)茶具 ✔能够根据宾客需要选配家庭茶室用品 ✔能为茶室、茶庄等经营场所选配并向其销售茶商品 03三级/高级工 (一)接待准备 礼仪接待 ✔能根据不同国家的礼仪接待外宾 ✔能使用英语与外宾进行简单问候与沟通 ✔能按照服务接待要求接待特殊宾客 茶事准备 ✔能鉴别茶叶品质高低 ✔能鉴别高山茶、台地茶 ✔能识别常用瓷器茶具的款式及质量 ✔能识别常用陶器茶具的款式及质量 (二)茶艺服务 茶席设计 ✔能根据不同题材,设计不同主题的茶席 ✔能根据不同的茶品、茶具组合、铺垫物品等进行茶席设计 ✔能根据少数民族的茶俗设计不同的茶席 ✔能根据茶席设计需要进行茶器搭配 ✔能根据茶席设计主题配置相关的其他器物 茶艺演示 ✔能按照不同茶艺演示要求布置演示台,选择和配置适当的插花、熏香、茶挂 ✔能根据茶艺演示的主题选择相应的服饰 ✔能根据茶艺演示的主题选择合适的音乐 ✔能根据茶席设计的主题确定茶艺演示内容 ✔能演示3种以上各地风味茶艺或少数民族茶艺 ✔能组织、演示茶艺并介绍其文化内涵 (三)茶间服务 茶事推介 ✔能够根据宾客需求介绍有关茶叶的传说、典故 ✔能使用评茶的专业术语,向宾客通俗介绍茶叶的色、香、味、形 ✔能向宾客介绍选购紫砂茶具的技巧 ✔能向宾客介绍选购瓷器茶具的技巧 ✔能向宾客介绍不同茶具的养护知识 营销服务 ✔能根据市场需求调配茶叶、茶具营销模式 ✔能根据季节变化、节假日特点等制订茶艺馆消费品配备计划 ✔能按照茶艺馆要求,初步设计和具体实施茶事展销活动 04二级/技师 (一)茶艺馆创意 茶艺馆规划 ✔能提出茶艺馆选址的建议 ✔能提出不同特色茶艺馆的定位建议 ✔能根据茶艺馆的定位提出整体布局的建议 茶艺馆布置 ✔能根据茶艺馆的布局,分割与布置不同的区域 ✔能根据茶艺馆的风格,布置陈列柜和服务台 ✔能根据茶艺馆的主题设计,布置不同风格的品茗区 (二)茶事活动 茶艺演示 ✔能进行仿古(仿唐、仿宋或明清)茶艺演示,并能担任主泡 ✔能进行日本茶道演示 ✔能进行韩国茶礼演示 ✔能进行英式下午茶演示 ✔能用一门外语进行茶艺解说 茶会组织 ✔能策划中、小型茶会 ✔能设计茶会活动的可实施方案 ✔能根据茶会的类型进行茶会组织 ✔能主持各类茶会 (三)业务管理(茶事管理) 服务管理 ✔能制定茶艺馆服务流程及服务规范 ✔能指导低级别茶艺服务人员 ✔能对茶艺师的服务工作检查指导 ✔能制定茶艺馆服务管理方案并实施 ✔能提出并策划茶艺演示活动的可实施方案 ✔能对茶艺馆的茶叶、茶具进行质量检查 ✔能对茶艺馆的安全进行检查与改进 ✔能处理宾客诉求 茶艺培训 ✔能制订与实施茶艺人员的培训计划 ✔能组织茶艺人员进行培训教学工作 ✔能组建茶艺演示队伍 ✔能训练茶艺演示队伍 05一级/高级技师 (一)茶饮服务 品评服务 ✔能根据宾馆需求提供不同茶饮 ✔能对传统茶饮进行创新和设计 ✔能审评茶叶的质量优次和等级 茶健康服务 ✔能根据宾客的需求向宾客介绍茶健康知识 ✔能配置适合宾客健康状况的茶饮 ✔能根据宾客健康状况,提出茶预防、养生、调理的建议 (二)茶事创作 茶艺编创 ✔能根据需要编创不同类型、不同主题的茶艺演示 ✔能根据茶叶营销需要编创茶艺演示 ✔能根据茶艺演示的需要进行舞台美学及服饰搭配 ✔能用文字阐释编创的茶艺的文化内涵,并能进行解说 茶会创新 ✔能策划、设计不同类型的茶会 ✔能组织各种大型茶会 ✔能组织各国不同风格的茶会 ✔能根据宾客需求介绍各国茶会的特色与内涵 (三)业务管理(茶事管理) 经营管理 ✔能制订并实施茶艺馆经营管理计划 ✔能制订并落实茶艺馆营销计划 ✔能进行成本核算,对茶饮与商品定价 ✔能拓展茶艺馆茶点、茶宴业务 ✔能创意策划茶艺馆的文创产品 ✔能策划与茶艺馆衔接的其他茶事活动 人员培训 ✔能完成茶艺培训工作并编写培训讲义 ✔能对技师进行指导 ✔能策划组织茶艺馆全员培训 ✔能撰写茶艺馆培训情况分析与总结报告 ✔能撰写茶业调研报告与专题论文

  一、机身结构图 二、机身 机体用来支持和固定直升机部件、系统,把它们连接成一个整体,并用来装载人员、物资和设备,使直升机满足既定技术要求。机体是直升机的重要部件。下图为UH—60A直升机的机身分段图。 机体外形对直升机飞行性能、操纵性和稳定性有重要影响。 在使用过程中,机体除承受各种装载传来的负荷外,还承受动部件、武器发射和货物吊装传来的动负荷。这些载荷是通过接头传来的。为了装卸货物及安装设备,机身上要设计很多舱门和开口,这样就使机体结构复杂化。 旋翼、尾桨传给机体的交变载荷,引起机身结构振动,影响乘员的舒适性及结构的疲劳寿命。因此,在设计机身结构时,必须采取措施来降低直升机机体的振动水平。 军用直升机机体结构应该有耐弹击损伤和抗坠撞的能力。近年来,复合材料日益广泛地应用于机身结构,与铝合金相比较,它的比强度、比刚度高,可以大大减轻结构重量,而且破损安全性能好,成型工艺简单,所以受到人们的普遍重视。例如波音360直升机由于采用了复合材料结构新技术以及先进气动、振动和飞行控制技术,可使巡航速度增加35%,有效载荷增加1296,生产效率提高50%。 三、发动机直升机的动力装置 发动机直升机的动力装置大体上分为两类,即航空活塞式发动机和航空涡轮轴发动机。在直升机发展初期,均采用技术上比较成熟的航空活塞式发动机作为直升机的动力装置。但由于其振动大,功率质量比和功率体积比小、控制复杂等许多问题,人们就利用已经发展起来的涡轮喷气技术寻求性能优良的直升机动力装置,从而研制成功直升机用涡轮铀发动机。 实践证明,涡轮轴发动机较活塞式发动机更能适合直升机的飞行特点。当今世界上,除部分小型直升机还在使用活塞式发动机外,涡轮轴发动机已成为直升机动力装置的主要形式。 航空涡轮轴发动机: 航空涡轮轴发动机,或简称为涡铀发动机,是一种输出轴功率的涡轮喷气发动机。法国是最先研制涡轴发动机的国家。50年代初,透博梅卡公司研制成一种只有一级离心式叶轮压气机、两级涡轮的单转于、输出轴功率的直升机用发动机,功率达到了206kW(280hp),成为世界上第一台直升机用航空涡轮轴发动机,定名为“阿都斯特—l”(Artouste—1)。首先装用这种发动机的直升机是美国贝尔直升机公司生产的Bell 47(编号为XH—13F),于1954年进行了首飞。 涡轴发动机自从问世近40年来,产品不断改进发展,结构、性能一代比一代好,型号不断推陈出新。据不完全统计,世界上直升机用航空涡轴发动机,经历了四代发展时期,输出轴功率从几十千瓦到数千千瓦,大大小小约有二十几个发展系列。 西方典型的四代航空涡轴发动机 涡轴发动机分类: 涡轴发动机据其动力涡轮的形式不同,可分为固定涡轮轴发动机和自由涡轮轴发动机两种。前者的动力涡轮和燃气发生器转于,共同固定在同一根轴上;后者的动力涡轮和燃气发生器转子,分别固定在两根轴上,动力涡轴与燃气发生器转于彼此无机械联系,动力涡轴呈“自由”状态。自由涡轮轴发动机,又可分为后出轴和前出轴两种。 涡轴发动机的主要机件及其工作原理: 与一般航空喷气发动机一样,涡轴发动机也有进气装置、压气机、燃烧室、涡轮及排气装置等五大机件,涡轴发动机典型结构如下图所示。 四、减速器 减速器直升机一般为齿轮传动式主减速器(如下图所示),它有发动机的功率输入端以及与旋翼、尾桨附件传动轴相联的功率输出端,是直升机上主要动部件之一,也是传动装置中最复杂、最大、最重的一个部件。 主减速器工作特点及要求 主减速器的工作特点是减速、转向及并车。它将高转速小扭短的发动机功率变成低转速、大扭短传递给旋翼轴,并按转速、扭矩需要将功率传递给尾桨、附件等,在直升机中它还起作中枢受力构件的作用,它将直接承受旋翼产生的全部作用力和力矩并传递给机体。根据主减速器的工作特点,对其性能有如下要求: 传递功率大、重量轻。随着直升机技术不断发展,要求主减速器传递的功率越来越大,齿轮啮合处的载荷也大得惊人。一台限制传递功率为3000kW直升机主减速器,其中有的一对啮合齿轮要承受高达10000kg的力,为了保证齿轮、轴的强度,减速器不得不付出相当大的重量代价。比如直升机的主减速器重量一般要占整个直升机结构重量的l/7~l/9。 减速比大,传递效率高。主减速器的减速比即传动比,也就是发动机功率输出轴转速与旋翼转速之比;传递效率即传递过程中功率的损失。由于旋翼与发动机输出轴转速相差十分悬殊,有的直升机总减速比高达120。转速差越大,旋翼轴的扭矩也越大,齿轮载荷就越高。为了减轻载荷,就必须采取多级传动和复杂的齿轮传动系等卸载措施,这势必给传递效率带来不利影响。一般现代直升机减速器的传递效率大致保持在0.985左右。 寿命长、可靠性好。尽管设计时,现代直升机的主减速器多数零件包括齿轮、轴和机匣都是按无限寿命设计的,但实际上却是按有限寿命使用。因此要求在实际使用中每工作一段时间后,要从直升机上卸下主减速器送往工厂翻修;更换被耗损的零件,检查合格后再装上直升机重新投入使用。这样的翻修可以进行数次,每两次送厂翻修的间隔时间称作翻修间隔期,或称主减速器翻修寿命。对于主减速器的可靠性,常用平均故障间隔时间(MTBF)表示,即主减速器在实际使用中,所发生故障的次数对工作时间的平均值(或每两次故障之间的平均时间)。干运转能力强。由于主减速器内部齿轮多、载荷重,工作时需要滑油循环流动行润滑,以保证主减速器正常工作,一旦失去滑油,齿轮之间、轴与轴之间便会因过热而“烧蚀”,后果十分严重。为了保证飞行安全,特别是军用直升机应要求主减速器一旦断油后,有一定干运转能力。现代直升机上主减速器一般有30—40min的于运转能力,使飞行员能够继续完成作战任务,能安全返场或紧急着陆。 主减速器的结构和工作原理 在直升机上主减速器是一个独立的部件,安装在机身上部的减速器舱内,用支架支撑在机体承力结构上。主减速器由机匣、减速齿轮及轴系和润滑系统组成。见某直升机的主减速器外形和部面图(右图)。 该主减速器机匣为铝合金(或镁合金)铸件,构成主减速器的主要承力构件,内部装有带游星齿轮及轴系的减速装置和滑油润滑系统附件。旋翼轴从顶部伸出,四周有两个与发动机动力输出轴相连的安装座以及尾传动轴、其他附件传动轴相联的安装座,最下方为滑油池。 主减速器的润滑 主减速器必须设置独立、自主式润滑系统,用于减少齿轮和轴承面的摩擦和磨损,防过热、防腐蚀、防划伤并通过滑油循环流动以排出磨损产物。主减速器润滑系统应保证在各种工作条件下润滑可靠,散热充分,系统密封好,滑油消耗小,带有金属磨损物探测报警装置维护检查方便。 主减速器工作情况的检查 由于使用中不可能采用目视查看和直接检测的方法检查主减速器内部零件的技术状态,除使用时空勤人员可通过滑油温度和压力指示,以及滑油系统中金属屑报警装置等判断滑油系统是否工作正常,还应通过定期检查减速器中滑油的状态来判断这减速器零件的技术状态,因为使用时间到翻修间隔期后,要及时返厂翻修,这样方能保证直升机关键部件——主减速器的安全可靠工作。 五、旋翼系统 旋翼系统中,桨叶是提供升力的重要部件,对桨叶设计除去气动力方面的要求之外,还有动力学和疲劳方面的要求。例如所设计的桨叶的固有频率不与气动激振力发生共振,桨叶挥舞、摆振基频满足操纵稳定性和“地面共振”等要求;桨叶承力结构能有高的疲劳性能或采用破损安全设计等等。旋翼桨叶的发展是建立在材料、工艺和旋翼理论基础上的。依据桨叶发展的先后顺序,它有混合式桨叶、金属桨叶和复合材料桨叶三种形式。由于混合式桨叶在50年代后期逐渐被新式桨叶所代替,目前只在重型直升机米—6、米—26上使用。 金属桨叶金属桨叶是由挤压的D型铝合金大梁和胶接在后缘上的后段件组成。后段件外面包有金属蒙皮,中间垫有泡沫塑料或蜂窝结构,如下图所示。这种桨叶比混合式桨叶气动效率高,刚度好,同时加工比较简单,疲劳寿命较高。因此在50年代后期,金属桨叶逐渐替代了混合式桨叶。 复到了70年代初,随着复合材料的普遍使用,旋翼桨叶又进入一个新的发展阶段,即使用复合材料桨叶。合材料桨叶如下图所示为“海脉”直升机的复合材料桨叶结构,主要承力件“C”形大梁主要承受离心力并提供了大部分挥舞弯曲刚度,它是由抗拉及弯曲方面比刚度和比强度较高的零度单向玻璃纤维预浸带构成。在翼型前部和后部各布置了一个“Z”形梁。前后“Z”形梁与蒙皮胶接在一起,使桨叶剖面形成多闭室结构;另外,桨叶蒙皮全部采用了与展向呈+-45度的碳纤维布铺成,显然这些都是为了提高桨叶的扭转刚度。桨叶采用泡沫塑料作为内部支承件,前缘包有不锈钢片防止磨蚀。 复合材料桨叶根部连接方式是一个突出的问题。为了不切断玻璃纤维,一般方式是使纤维缠绕在金属件上。如下图所示的“海脉”直升机桨叶,把纤维直接缠绕在金属衬套上,使桨根结构干净光滑,没有明显的应力集中。它不仅提高了疲劳强度,也大大减少了维护工作量。 六、自动倾斜器 自动倾斜器是直升机操纵系统的一个主要组成部分,旋翼的总距及周期变距操纵都要通过它来实现。下图所示为“云雀” III直升机的自动倾斜器。 七、尾桨 尾桨是用来平衡反扭矩和对直升机进行航向操纵的部件。旋转着的尾桨相当于一个垂直安定面,能对直升机航向起稳定作用。虽然后桨的功用与旋翼不同,但是它们都是由旋转而产生空气动力、在前飞时处于不对称气流中工作的状态,因此尾桨结构与旋翼结构有很多相似之处。尾桨的结构形式有跷跷板式、万向接头式、铰接式、无轴承式、“涵道尾桨”式等等。前面几种形式与旋翼形式中的讨论相似,只是铰接式尾桨一般不设置摆振铰。70年代以来,又发展了无轴承尾桨(包括采用交*式布置无轴承尾桨)及“涵道尾桨”。“涵道尾桨”是把尾桨置于机身尾斜梁的“涵道”之中。下图为直9直升机的“涵道风扇”尾桨。 涵道风扇直径小,叶片数目多。 前飞时尾面可以提供拉力,因此,可以减小尾桨的需用功率。但在悬停时“涵道风功率消耗偏大,对直升机悬停和垂直飞行性能不利。 可以避免地面人员或机外物体与尾桨相碰撞,安全性好 八、传动机构传动轴 发动机与主减速器之间,主减速器和中、尾减速器之间以及和附件之间均需有传动轴和联轴节将其相联,以传递功率。传动轴根据其用途可分为主轴、中间轴和尾轴等(见下图)。 一般轴的负荷大,使用条件复杂,对其平衡振动特性及轴的可靠性要求高。直升机在飞行中传动轴的任何破坏,轻则迫使飞行任务中断,重则造成严重事故。所以现代直升机的传动轴,在研制时要求进行长期的台架试验、疲劳试验以及飞行验证试验,以获得有关寿命、可靠性等综合使用数据。 九、起落架 直升机起落装置的主要作用是吸收在着陆时由于有垂直速度而带来的能量,减少着陆时撞击引起的过载,以及保证在整个使用过程中不发生“地面共振”。此外,起落装置往往还用来使直升机具有在地面运动的能力,减少滑行时由于地面不平而产生的撞击与颠簸。 在陆地上使用的直升机起落装置有轮式起落架和滑橇式起落架。如果要求直升机具备在水面起降或应急着水迫降能力,一般要求有水密封机身和保证横侧稳定性的浮筒,或应急迫降浮筒。对于舰载直升机,还需装备特殊着舰装置,如拉降设备等。以下分别介绍各种形式起落装置的结构特点。 轮式起落架 和固定翼飞机相似,直升机轮式起落架由油气式减震器和橡胶充气机轮组成。直升机起落架减展器除了具有吸收着陆能量、减小撞击等功能以外,还需要通过减震器弹性和阻尼的配置消除“地面共振”。为了在所有使用状态减震器都能提供阻尼,消除“地面共振”的发生,直升机上普遍采用双腔式减震器。 右图所示为某直升机起落架双腔式减震器。这个减震器的特点是油液及气体是分开的,活塞2的上部是油室,下部是气室,活塞l又把气室分为低压腔及高压腔。油液及气体不分开的减震器,油液会吸收气体而改变工作特性,同时由于泡沫的形成也会导致油液填充量不准确,油气分开后就避免了这个缺点。 减震器分高压腔和低压腔之后,直升机起飞和降落时,起落架只要刚刚接触地面,低压腔就开始工作,当有一定压缩量之后,高压腔参与工作,这样,可保证起落架在各状态下具有避免“地面共振”所需的刚度,并在触地的全过程都提供足够的阻尼,消除“地面共振”。此外,为提供所需的侧向刚度,对直升机机轮也有些特殊要求。 十、燃油系统涡轮轴 发动机的燃油系统(如下图所示),由燃油泵、燃油滤、喷油嘴等组成,以保证发动机在各种工作状态和各种飞行条件下所需要的燃油流量。根据直升机飞行需要,对涡轴发动机燃油系统有以下要求: 能在较宽的温度范围内正常供油。一般要求的外界气温范围为-60一60℃。气温过低,可能导致处于悬浮状的水分结冰,而沉积在燃油滤上将其堵塞,使进入发动机的燃油减少,致使发动机停车;气温过高,燃油在剧热之下也会分解形成焦炭,同样会影响燃油系统正常供油。 应具有抗坠毁、抗弹击能力。要求在设计上减少燃油管道外露,防止弹伤;采取余度设计,以保证在某些附件损坏后仍能保持燃油系统正常输油;采取吸油式燃油输油泵以及坠毁自封措施,防止坠毁时燃油外泄起火。 保证燃油良好的雾化质量。要求燃油系统在发动机处于各种状态都能通过喷嘴或甩油盘在燃烧室中使燃油均匀雾化 十一、机载设备机载设备对直升机技术发展的影响 直升机机载设备是指在直升机上为保障飞行、完成各种任务的设备和系统的总称。直升机机载设备品种繁多,包括电气、显示和控制、导航、通信及电子对抗故障诊断等。随着现代直升机技术发展,机载设备的地位越来越重要。机载设备性能的优劣已成为现代直升机先进与否的重要标志之一,先进的机载设备在提高直升机的使用效能和保证经济性、安全性方面具有不可替代的突出作用。据有关统计资料,80年代中期的民用直升机上,机载设备只占总价的5%;军用直升机上,机载设备占总价的30%一40%。 随着对民用直升机和军用直升机的性能要求的不断提高和军、民用直升机应用领域的不断拓展,机载设备占全机总价的比例有了显著的增加。目前民用直升机中设备所占的价格比已达10%左右,而军用直升机,尤其是专用武装直升机、特种部队所装备的直升机机载设备所占价格比已上升至50%左右。美国正在研制的RAH—66轻型侦察攻击直升机,其机载设备所占的价格比已超过60%。 十二、直升机的飞行自动控制系统 由于直升机有悬停、垂直升降及后飞的功能,其自动飞行控制系统和全向空速系统在技术上较特殊。 与固定翼飞机相比,作为被控制对象的空中飞行的直升机,运动状态更为复杂。固定翼飞机飞行时可视为六自由度的运动物体。而对直升机而言,还必须考虑旋翼、尾桨的旋转,直升机一系列特有的飞行状态,如悬停、垂直上升和下降、自转下降等。旋冀旋转时除产生升力外还产生操纵直升机运动的纵向、侧向力,俯仰、滚转力矩。因此,与固定翼飞机相比,直升机的飞行控制有显著区别。 旋翼系统产生的操纵载荷不仅数值大,而且变化复杂,因而不能让其通过操纵线系等反传到驾驶操纵机构上,为此现代直升机特别是大、中型直升机上,均采用不可逆的(无回力)液压助力操纵系统,使载荷在传到驾驶杆上之前分散至机体结构上去。使助力器产生足够大的力来操纵旋翼系统,同时还使旋翼操纵载荷直接传到机体结构,而不致传到驾驶操纵机构上。 十三、液压助力器 液压助力器是系统中执行助力的附件。利用液压助力器,飞行员只需施加很小的力就可操纵较大载荷的旋翼系统。由于液压助力器具有体积小、重量轻、快速致动性好,并能产生出很大的操纵力等优点,因而被广泛采用。一般液压助力器是由以下几个主要机件所组成(见下图):液压滑阀(伺服阀)、活塞杆、作动筒及输入摇臂机构等。液压滑阀起着功率放大作用,活塞杆是将液体压力能转换成机械能,输入摇臂机构则起着操纵和反馈作用。 目前在直升机上采用的液压助力器,构造形式很多,但常见的有装有主、副液压分油滑阀的单腔液压助力器;装有制动器的双系统供油的液压助力器;装有主、副液压分油滑阀的双压助力器(有的在主液压分油滑阀上带有阻尼活塞)。 在较小型直升机上只有一套液压系统就能进行满意的操纵,甚至将液压系统关闭或发生故障时也能飞行。但大的直升机上有双套或更多独立的液压系统来保证时时有一个系统在工作,以确保飞行安全。 十四、配平机构 驾驶员改变飞行状态,通过驾驶杆借自动倾斜器使桨叶周期变距位置发生变化。如果驾驶员移动驾驶杆没有力的感觉显然是无法操纵直升机的,杆力大小不同反应就会不同。大多数直升机上驾驶杆的杆力纵向梯度为0.2—0.7kg/cm,横向杆力梯度相对小一些,均由载荷感觉弹簧产生。但飞行中如果要长时间保持这一状态,驾驶员就感到疲劳。为了能在不同的飞行状态下持续飞行而又不使驾驶员感到体力疲劳,就需卸除驾驶杆(包括脚蹬)上的“载荷”。所以一般直升机上为此设置了杆(舵)力配平机构。 目前直升机上的配平机构有两种类型,即用磁性制动器或用双向传动电动机构,从而达到卸载作用。配平机构的按钮都装在驾驶杆顶端,飞行中使用非常方便。 十五、直升机自动飞行控制 一般直升机的操纵力矩较小,操纵响应迟缓,而且直升机操纵时的协调动作多,加上直升机自身稳定性较差,因而使直升机驾驶员工作负担重、易于疲劳,而且也难以掌握直升机的驾驶技术。为此,越来越多的直升机上设计了自动飞行控制系统,如自动驾驶仪和增稳装置,以减轻飞行员的负荷、改善直升机的稳定性。 在四五十年代间出现了初期的系统,即利用传感器(姿态角、航向角、高度和加速度等传感器)的电信号控制液压舵机,舵机按并联或串联方式接入操纵系统,通过自动倾斜器使桨叶进行周期变距自动稳定来控制俯仰角和倾斜角,通过尾桨变距来稳定和控制航向角,通过控制总距来稳定和改变飞行高度,还可以用速度信号控制俯仰角来稳定飞行高度。在70年代功能发展到包括自动悬停、自动过渡飞行、自动载荷稳定、全天候自动飞行及拉降着舰(直升机在颠簸的舰面上降落时,用舰上钢索挂上并拖拉直升机,使它安全降落)、自动稳定等。另外,也可以与其他设备交联以提高直升机的战斗性能,如:地形回避、反潜吊放声呐电缆角自动稳定、反潜搜索时飞行航迹的自动控制等。很多新技术,如射流式系统、增稳系统、数字式控制系统、电传系统、变稳系统等也先后进行了试验和应用。 十六、联轴节 联轴节是传动轴与铀之间的联接装置,要求联轴节以最小的功率损失可靠地传递扭矩并实现传动轴间的角位移和线位移补偿。现代直升机上传动轴的联轴节,为了减小振动、易于实现补偿,大多数采用柔性结构。联轴节的种类比较多,主要有以下4种(如下图所示): 十七、桨毂 旋翼系统由桨叶和桨毂组成。旋翼形式是由桨毅形式决定的。它随着材料、工艺和旋翼理论的发展而发展。到目前为止,已在实践中应用的旋翼形式有铰接式、跷跷板式、无铰式和无轴承式,它们各自的原理如下表所示。 一、桨毂结构特点 (一)铰接式 铰接式(又称全铰接式)旋翼桨毂是通过桨毂上设置挥舞铰、摆振铰和变距铰来实现桨叶的挥舞、摆振和变距运动。典型的铰接式桨毂铰的布置顺序(从里向外)是由挥舞铰、摆振铰到变距铰,如图2.2—1所示。也有挥舞铰与摆振铰重合的。 在轴向铰中除了用推力轴承来负担离心力并实现变距运动外,另一种流行的方式是利用弹性元件拉扭杆来执行这个功能,如图2.2—2所示。这样在旋翼进行变距操纵时必须克服拉扭杆的弹性及扭短,为了减小操纵力,就必须使拉扭杆有足够低的扭转刚度。 铰接式桨毂构造复杂,维护检修的工作量大,疲劳寿命低。因此在直升机的发展中一直在努力改善这种情况。在20世纪60年代后期开始发展的层压弹性体轴承(橡胶轴承)也是解决这个问题的一个较好的方案,现已实际应用。 层压弹性体轴承也可称为核胶轴承,以图2.2—3b中径向轴承为例,这是由每两层薄橡胶层中间由金属片隔开并硫化在一起。内外因的相对转动是通过橡胶层的剪切变形来实现的,而径向负荷则要由橡胶的受压来传递。图中还表示了层压弹性轴承的一些基本形式,并标示了它允许的相对运动方向和受力方向。 图2.2—4为桨毂一个支管的构造。轴承组件的主要部分是一个球面弹性体轴承,桨叶的挥舞及摆振运动全部通过这个轴承来实现。此外靠近内端有一个层压推力铀承,桨叶变距运动的85%通过这个轴承的扭转变形来实现,其余15%则由球面轴承来实现。这种形式的桨毂是用一组层压弹性体轴承组件来实现挥舞铰、摆振铰、变距铰三铰的功能,这样使构造大大简化,零件数量也大大减少。同时由于不需要润滑及密封,维护检修的工作量亦少很多。 (二)桨毂减摆器 铰接式旋翼在摆振铰上都带有桨毂减摆器,简称为减摆器,为桨叶绕摆振铰的摆振运动提供阻尼。减摆器对于防止出现“地面共振”,保证其有足够的稳定性裕度是必要的。此外,对于装备涡轮轴发动机的直升机,发动机、传动系统及旋翼整个系统的扭转振动,由于存在着燃油控制系统而形成一个闭合回路,也存在着操纵响应的稳定性问题。对于这样一种自激振动,减摆器对集合型的摆振运动提供的阻尼也是有利的,即可以保证所要求的稳定性裕度。 1.液压减摆器 主要是用油液流动速度的损失来产生压力差从而起到阻尼作用。图2.2—5为这种减摆器的原理,图2.2—6表示了这种减楼器在桨毂上可能的安装情况。当桨叶绕垂直铰来回摆动时,减摆器壳体与活塞杆之间产生往复运动。这时,充满壳体内的油液也就要以高速度流进壳体与活塞之间的缝隙(或者是活塞上的节流孔),活塞的左右就产生了压力差,从而形成减摆力矩。液压减摆器的减摆力矩比较稳定,它不像摩擦减摆器那样需经常检查及调整。但如果油液泄漏使空气进入,则会显著地改变减摆器的特性。因此,除了在减摆器上带密封装置外,往往还需要有油液补偿装置。 2.粘弹减摆器 70年代开始出现了用粘弹性材料硅橡胶制成的粘弹减摆器。这种减摆器是利用粘弹性材料变形时很大的内阻尼来提供所要求的减振阻尼,其构造原理见图2.2—7。减摆器由当中的金屑扳及其两边的两块外部金属板构成。内部金属板及两块外部金屑板之间各有一层硅橡胶,金属板与橡胶硫化粘结在一起,内部金属板一端与铀向铰轴颈相连,而外部金属板则与中间连接件相连接。 桨叶绕垂直铰摆动时,由硅橡胶层的往复剪切变形使减摆器产生往复轴向变形。粘弹材料变形时将产生内摩擦,内摩擦力在相位上滞后变形90’,这些变形要消耗能量,从而起到了阻尼的作用。粘弹减摆器突出的优点是结构简单,除了目视检查外,不需要维护。这种减摆器不仅提供了阻尼也对桨叶摆振运动附加了刚度,提高了桨叶摆振固有频率。在低温下硅橡胶会硬化,这是设计时应注意的问题。 (三)万向接头式及跷跷板式 40年代中期,在全铰式旋翼得到广泛应用的同时,贝尔公司发展了万向接头式旋翼,并将其成功地应用在总重量一吨级的轻型直升机Bell47上。50年代中期又把万向接头式进一步发展成统统板式,研制了总重量达4吨多的中型直升机UH—l和9吨级的BeH214直升机。虽然这两种族翼形式除了贝尔公司外很少采用,但仅仅Bell47型及UH—l系列直升机产量就很大,应用也很广泛。 图2.2—8所示为Bell47型直升机万向接头式旋翼桨毂的构造,图2。2—9为其原理图。两片桨叶通过各自的轴向铰和桨毂壳体互相连接,而桨毂壳体又通过万向接头与旋翼轴相连。挥舞运动通过万向接头B—B铰实现。改变总距是通过轴向铰实现的,而周期变距是通过万向接头绕。a--a铰的转动实现。 跷跷板式旋翼和万向接头式旋翼的主要区别是桨毂壳体只通过一个水平铰与旋翼轴相连,这种桨毂构造比万向接头式简单一些,但是周期变距也是通过变距铰来实现。一般变距铰采用拉扭杆来负担离心力。这两种桨毂形式与铰接式相比,其优点是桨毂构造简单,去绰了摆振铰、减摆器,两片桨叶共同的挥舞铰不负担离心力而只传递拉力及旋翼力矩,轴承负荷比较小,没有“地面共振”问题。但是,这种旋翼操纵功效和角速度阻尼比较小,为了加大角速度阻尼,这种形式的旋翼都要带机械增稳装置——稳定杆,没有办法改善操纵功效,对于机动性要求较高的直升机,上述缺点就很突出。 (四)无铰式 从40年代到60年代,铰接式旋翼是主要的旋翼形式。在长期的应用中这种形式发展得比较成熟,经验也比较多。但是,由于结构复杂、维护工作量大、操纵功效及角速度阻尼小等固有的缺点,这种形式不够理想。因此,从50年代起,除了简化铰接式旋冀结构外,还开始了无铰式旋翼的研究工作。经过长期的理论与试验研究,印年代末及70年代初无铰式旋翼进入了实用阶段。带有无铰式旋翼的宜升机如德国的BO—105,英国的“山猫”(WG—13)等,它们取得了成功并投入了批生产。 与铰接式旋冀相比,无铰式旋翼的结构的力学特性与飞行的力学特性联系更为密切。这种形式的旋翼会产生一些新的动力稳定性问题,本节着重介绍无铰旋冀的结构特点。 (1)BO—105型直升机的无铰式旋翼如图2.2—10所示为BO—105型直升机无较式旋翼,它的桨毂尺寸比较紧凑,刚度也很大,变距铰在桨叶根部与桨毂相连,桨叶挥舞和摆振运动是通过玻璃钢桨叶根部的弯曲变形来实现的。这种桨叶是屑于摆振柔软型旋翼桨叶,摆振频率n,1,0.65,旋翼结构锥度角为2.5。 (2)“山猫”直升机的无铰式旋翼图2.2—ll所示为山猫直升机桨毂结构,它与BO—105直,升机桨毂相比刚度要小,桨叶的挥舞运动由和桨轴相联的挥舞柔性件弯曲变形实现,而摆振运动则是由变距铰壳体的延伸段的弯曲变形实现。这种族翼是采用了消除耦合的设计,它的摆振频率。wvl=0.43,也是摆振柔软的旋翼。 (3)星形柔性桨毂 图2.2—12所示为法国航宇公司的SA—365N“海豚” II型直升机的星形柔性旋翼桨毂构造,它主要是由中央星形件、球面层压弹性体轴承、粘弹减摆器(也称频率匹配器)、夹板和自润滑关节轴承等组成。中央星形件通过螺栓直接固定在旋翼轴接合盘上,球关节轴承套装在星形件四个支臂的外端,而轴承座通过粘弹减摆器与夹板相连接。上、下夹板在外端连接桨叶,而内端通过固定在星形件孔内的球面层压弹性体轴承与星形件相连接。奥玛电动阀门星形件上伸出的四个支臂在挥舞方面是柔性的。 1.整流罩2.自润滑关节轴承3.粘弹减摆器4.夹板5.球面弹性轴承6.垫片7.中央星形件8.销子 桨叶上的离心力通过夹板传给弹性轴承,弹性体轴承以受压方式将离心力传到星形件上(图2.2-13)。由变距拉杆经摇臂作用到夹板上的扭转力矩使弹性轴承产生扭转变形,夹板带动桨叶一起绕弹性体轴承球中心与关节轴承中心的连线转动,从而实现桨叶的变距运动,如图2.2—14所示。 桨叶挥舞运动时,由于星形件柔性臂在挥舞方向是柔性的,因此,当桨叶连同夹板组件一起绕弹性 体轴承中心上、下挥舞时,弹性体轴承本身绕球心产生剪切变形,而星形件柔性臂产生上下弯曲变形(见图2.2—15)。由于星形件柔性臂在摆振方向的刚度要比在挥舞方向大得多,因此当桨叶连同夹板组件一起绕弹性体轴承的中心前后摆动时,弹性体轴承本身产生剪切变形,而在摆振方向刚度比星形件柔性臂低得多的粘弹减摆器的硅橡胶层也将产生剪切变形,这样既提供了阻尼又附加了弹性约束(见图2.2—16)。 由以上所述可以看出,这种形式的桨毂实际上就成了在位接处有弹性约束的铰接式旋翼。其挥舞一阶固有频率wV1=1.04,相应的当量水平铰外移量约为4.9%只,接近铰接式旋翼的上限;摆振一阶固有频率。wV1=0.62,接近于摆振柔软的无铰式旋翼的下限。所以,星形柔性旋翼其结构动力学特性介于铰接式与无铰式之间。采用这种结构动力学布局的出发点,可能是为了能在操纵功效及角速度阻尼方面比铰接式有所改善。同无铰式旋翼一样,这种形式的旋翼也带有结构锥度角,以消除旋翼拉力所引起的不变的弯距。“海脉”旋翼的结构锥度角为4.5度,直升机的桨叶还带有2度的后掠角,这主要是为了改善在巡航状态时桨毂的受力。 (五)无轴承式旋翼 上面所说的无铰式旋翼只是没有挥舞铰和摆振铰,却仍然保留了变距用的轴向铰,因此也还不是真正的“无铰”。由于保留了承受很大力矩和离心力的变距铰,结构重量难以减轻,结构的简化也受到了限制。无铰式旋翼合乎逻辑的进一步发展,就是取消变距铰。无轴承旋翼就是取消了挥舞铰、摆振铰和变距铰的旋翼,桨叶的挥舞、摆振和变距运动都以桨叶根部的柔性元件来完成。 西科斯基公司制出一种所谓“交叉梁”式的无轴承旋翼方案,原理简图见图2.2—17。桨叶的主要承力件是一根单向碳纤维大梁。士45’铺层的玻璃钢蒙皮构成了桨叶的外形,蒙皮与大梁之间充填泡沫塑料,到达根部蒙皮就转变成为空心的扭管。空心扭管与大梁没有联系,其内端连操纵摇劈。作用在操纵接臂上的操纵力从扭管向外传至大梁,使大梁在扭管中的那一部分产生扭转变形而实现变距。这个方案引人注目地采用了交叉梁的布局,桨叶的离心力在大梁中自身得到平衡,有可能大大地减轻旋翼的重量。与一般无铰式旋具相比,重量可减轻50%。图2.2—18为美国波音—伏托尔公司研制的装于BO—105直升机上的无轴承旋翼方案。它的特点是采用了两个“]”型结构的开剖面单向碳纤维梁,梁的内端与固定在旋翼轴上的连接盘相连接,外端连接桨叶,由士45’铺层的碳纤维构成、固定操纵摇臂的扭管则布置在两个“]”型梁之间。两者之间没有联系,扭管外端与“]”型梁外端固定在一起,内端连接操纵摇劈,来自操纵拐劈上的操纵力通过扭管传给“]”型梁,使梁产生扭转变形,以实现变距。 来自:CAD吧

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